燃油车时代，中国品牌们在动力总成方面虽然不乏有亮眼的表现，但在综合实力方面相比海外品牌来讲还是有着肉眼可见的差距，不管是动力平顺性还是燃油经济性，都很难达到顶尖的水准。
但在新能源时代，中国品牌的三电技术以及混动技术已经实现了弯道超车，在能耗、成本方面相比海外品牌都有明显的优势，也让消费者用更低的价格买到了用车成本更低、智能化程度更高的车型，让国内新能源车型的渗透率逐步突破了50%，很大程度上压缩了合资品牌燃油车在国内的生存空间。
在此基础上，中国品牌依然在不断发力，进一步优化自家的混动系统，在荣威DMH技术品牌大会上，上汽荣威就发布了全新的DMH超级混动技术，具有模块化、集成化、专属化三大技术特点，是上汽荣威十余年混动研发技术积累的结晶，也是新华社认证的混动技术标杆。
技术创新升级，DMH技术处于行业领先
荣威DMH超级混动系统按照模块化设计、系列化构型，可通过一套系统匹配PHEV/EREV/HEV等不同混动路线，覆盖全球不同用户的驾驶需求及油耗法规要求。简单来讲，从设计之初，荣威DMH超级混动系统就是为了满足全球车型的需求，不单单是局限于国内市场，更是把目光放在了海外市场。
笔者认为，目前的PHEV插混系统赛道，在本质上竞争的是专用核心硬件和系统集成能力，专用核心硬件就是发动机和电动机这样的零部件，系统集成能力则是为了让这些零部件能够更高效的发挥自己的实力。
在硬实力方面，荣威DMH超级混动系统可不容小觑。简单来说，荣威DMH超级混动系统用的1.5T混动专用发动机热效率达42%，最大功率达到了110kW，峰值扭矩235N·m，能够带给消费者更多澎拜的动力。
双电机混动专用变速箱则采用了主流P1+P3双电机，搭配2挡混动变速箱的构型，或许你会觉问主流P1+P3结构还有什么可优化的点呢？荣威DMH这套技术通过有效的结构改良，将原本异轴的P1电机更换为了同轴P1电机设计，不仅传动效率更高，运行也更平顺。而动力来源的P3电机则采用Hair-pin 8层扁线绕组技术，最大功率150kW，最大扭距330N·m，配合发动机，保障了各种工况下澎湃的动力输出，百公里加速仅需6.9S。
硬核技术为产品背书，D5X DMH优势尽显
荣威D5X DMH不仅是荣威“D家族”的首款SUV车型，也是DMH超级混动技术在“D家族”车型上的首次扩展应用。D5X DMH的出现也预示着坚定打好技术战、打响品质普及战的“荣卷风”行动拉开了第二幕，妥妥的10万级混动SUV新选择。荣威D5X DMH是一台紧凑型插混SUV，配备了容量为21.4kWh的超混专用长续航电池，在同级别来讲也是容量最大的，CLTC工况纯电动续航里程可达135km，综合续航1300km。
这套系统拥有四大工况模式，分别是纯电动驱动模式、串联驱动模式、并线驱动模式以及能量回收模式；其中串联驱动模式在电池电量不足时，发动机带动P1电机发电，电能输出给P3电机，P3驱动车轮；城市路况模式，减少发动机介入驱动，驾驶更平顺。
并联模式会在整车驾驶功率需求较高时启用，发动机、P1、P3可同时输出动力，直接驱动车辆，在高速超车、超高速行驶时会非常的好用。
今年1月份，荣威D5X DMH在海南进行了续航实测，最终达成了1621km的续航里程，实测综合油耗只有3.8L/100km，跑出了比理论值更出色的数据。这就是两挡变速箱带来的优势，发动机高效区更容易与车速匹配，兼顾动力性与经济性。
而且荣威DMH超级混动系统还支持快充功能，在荣威D5X DMH上支持28kW快充，从30%补充到80%时间小于30分钟；全系还标配了对外放电功能，最大输出功率6kW，相比同级别很多车型的3kW对外放电功率来讲翻了一倍。
安全性也是不能妥协的地方，荣威DMH超级混动系统采用集成式多宫格电池结构，电池包内呈田字形结构，钢材护板+EPP支撑+双层铝板复合结构布局，通过合理的底部结构设计和布置集成，能够在底部受到冲击的情况下保证电池模组安全。而且还拥有航空级电芯热管理系统，可将电芯内部温差控制在3.5度内，大幅提升电芯使用的一致性和耐久性。
