工信部新规：新车环境测试不得少于1年、可靠性验证不低于3万公里

    为了避免车企过度追求推出新车的速度，忽略必要的测试与验证程序，工信部（MIIT）近日公布了一项新的管理规定征求意见稿，要求新车进行至少一年的环境适应性测试，同时可靠性验证里程不得少于30,000km。

    根据工信部公布的消息，这项名为《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知》的文件，由工信部联合公安部、生态环境部以及市场监管总局共同制定，并已于2026年10月10日公开征求意见。有关部门指出，虽然中国汽车产业近年来在技术创新、生产制造及产品性能方面取得明显进步，但部分企业为了追赶市场趋势，存在新产品推出过快、测试验证不充分等问题，因此有必要进一步提高新车的研发与安全要求。

    这次新规最受关注的部分，就是针对新车研发测试周期提出更明确的要求。根据征求意见稿，新申报的汽车产品必须完成综合可靠性、耐久性、结构可靠性及软件功能可靠性等多方面验证。其中，环境适应性测试周期不得少于一年，而且必须包含所谓的“两冬一夏”测试，也就是让车辆经历两个冬季及一个夏季的相关环境验证。

    这项要求主要是确保车辆不只能够在一般驾驶环境中正常运作，同时也必须在不同气候和温度条件下维持足够的可靠性。例如在严寒环境下，车辆的动力系统、电池、电子设备及各种机械零件可能面临不同程度的挑战；而在炎热环境下，空调系统、散热系统、电池温度管理以及电子零件的稳定性，同样需要经过充分验证。

    尤其是新能源汽车，动力电池的表现往往会受到环境温度影响，因此更完整的环境测试有助于车企提早发现潜在问题，减少新车上市后才出现大规模质量问题的可能性。值得注意的是，这项要求并不代表每一辆新车都必须从零开始进行完整的一年研发，而是针对产品环境适应性测试验证周期提出要求。至于不同车型、平台及技术方案如何执行，仍需等待正式文件进一步明确。

    除了环境适应性测试，工信部也要求汽车产品的可靠性测试验证里程不得低于30,000km。这意味着车企在新车研发阶段，必须进行符合规定的可靠性验证，而不能单纯依赖电脑模拟、零部件供应商提供的数据，或者有限的内部测试结果，就认为新车已经符合上市条件。

    汽车的可靠性测试涉及多个方面，包括引擎、变速箱、悬挂系统、车身结构、电气系统及其他关键零件。对于新能源汽车而言，电机、动力电池、电控系统和相关软件同样是测试重点。事实上，车辆在研发初期可能不会立即出现明显故障，但随着行驶里程增加，以及长期面对不同路况和使用环境，部分零件的设计缺陷或耐久性问题才可能逐渐浮现。

    因此，设立最低测试里程的目的，就是为汽车研发建立更明确的底线，避免部分企业为了加快推出新车而缩短必要的验证程序。不过，30,000km只是征求意见稿提出的最低可靠性验证要求，并不代表车辆通过这项测试后，就一定能够保证长期使用完全不会出现故障。

    除了新车测试周期，这次征求意见稿也针对近年来越来越常见的汽车创新设计提出更严格的安全要求。例如隐藏式门把手、电吸门、虚拟操纵件以及异形方向盘等设计，未来都需要接受更完整的安全评估。车企必须申报相关技术参数，并证明这些创新设计不会影响车辆的基本安全性及驾驶操作。其中，电吸门必须具备防夹功能，避免车门在自动关闭时夹伤乘客。

    另外，部分新能源汽车近年来开始搭载的零重力座椅、旋转座椅，以及能够完全放倒成为床铺的座椅设计，同样受到关注。根据有关要求，车辆行驶过程中不得使用这些可能影响乘客约束保护效果的功能。

    对于涉及紧急逃生、紧急制动等安全功能的操作装置，监管部门也强调实体操纵件和清晰标识的重要性，避免车辆过度依赖触控屏幕或复杂的电子操作方式，导致驾驶者在紧急情况下无法迅速作出反应。

    这些规定反映出监管部门正开始重新审视部分汽车设计趋势。虽然隐藏式门把手、大型触控屏幕和多功能座椅能够提升科技感，但如果因此牺牲使用便利性和紧急情况下的安全性，就可能需要受到更严格的限制。

    另一个值得关注的部分，就是针对新能源汽车动力电池提出的测试要求。根据征求意见稿，汽车生产企业必须针对动力电池的循环寿命、耐久性等项目进行实际测试验证，而不能直接采用电池供应商提供的验证报告作为最终依据。这项要求相当重要，因为即使不同汽车品牌使用相同的电池供应商，其电池在车辆上的实际表现仍可能有所不同。

    例如电池组的散热设计、充放电管理策略、整车重量、动力输出需求，以及车辆使用环境等因素，都可能影响电池的实际寿命和可靠性。因此，监管部门希望汽车制造商能够承担更明确的产品验证责任，而不是完全依赖电池制造商的测试结果。对于消费者而言，这项要求如果正式落实，将有助于加强新能源汽车动力电池的质量管理，并推动车企在推出产品前完成更充分的可靠性验证。