作为产品线几乎覆盖「海、陆、空」的一家企业，本田的产品阵容覆盖摩托、汽车、通用发动机，以及艇外推进机、割草机甚至飞机等领域。多年来，本田在较为正式的场合都自称为「移动出行公司」，而非单纯的「汽车制造商」或者「摩托车制造商」，并一直秉持着「提供自由移动的乐趣」这一信念，不断挑战传统产品之外的领域。
『R研究』
某种程度上，由于1970年代的两次广泛冲击了世界经济的石油危机（1973年和1979年），考虑石油的供给存在的不安定性的可能。以及1970年代以来，作为至今都为本田提供了最大规模的营业利益、以及纯利益的美国汽车市场，数次极其激进的收紧尾气排出物规定等因素，至早在1980年代，本田即开始了对于电动化相关领域的技术开发。
本田技术研究所（枥木），通称「HGT」，曾经本田技术研究所旗下各机构中的中枢，也是本田四轮车开发的中枢，随着2020年，本田创立以来前所未有的组织重组，开发版块已由本田总部接管。
1987年末，在本田技术研究所的某一间会议室，荒木纯一氏为首的众多相关技术者召开了讨论未来的清洁能源/替代能源的相关会议。对于相关基础技术研究（暂称「R研究」）的推进，主要与会者几乎全部秉持着赞同的态度——虽然当时尚且没有什么国家或地区，也没有什么相关团体提出正式的对于替代能源的相关制度，更没有人会预想到大约30余年后，本田将把全面电动化作为未来的目标。
1986年赛季的F1的Williams-Honda FW11赛车，5号，英国选手Nigel Mansell座驾，此赛季以两分之差惜败于McLaren车队的Prost选手，只获得了年度车手亚军。但和获得了赛季季军的6号车车手巴西选手Nelson Piquet共同为Williams-Honda车队赢得了1986年赛季的F1车队年度总冠军。
1986年赛季的F1的Williams-Honda FW11B赛车，6号，巴西选手Nelson Piquet座驾，夺得了此年的F1车手总冠军，并携手驾驶5号赛车夺得年度车手亚军的同车队的英国选手Nigel Mansell，为本田带来了第二次车队年度总冠军。
当时使用本田引擎的Williams-Honda的F1赛车，已经倚仗着比绝大多数车队的赛车动力更强、且燃费保持合理水平、并且具有当时来讲极佳的寿命和可靠性的引擎等原因，连续拿下1986年和1987年两个赛季的车队总冠军——且均是在大积分优势下夺得的这一成绩。因此，当时，不止社内以「エンジンのホンダ（名引擎的本田）」而自豪，全球范围的车迷和顾客也对本田的引擎有了空前的信赖。
对于使用替代能源的汽车，当时本田的技术者们首先想到的就是电动汽车（以下简称新能源）。因为新能源的部品数量少（相比使用内燃机的汽车），构造简单，更容易制造和普及，所以他们把最初的开发重点放在了新能源之上。
但是，对于新能源以及相关技术的先行开发，虽然内部工作人员都保持着热情支持的态度。不过，1948年设立的本田却根本没开发或者制造过此类商品，几乎可以说，完全没有电动动力总成的经验。
之后担当本田首台新能源的「R研究」的LPL（Leading Project Leader，本田对于项目开发责任者的称呼）荒木纯一氏，后来回忆到：
对于替代能源（领域的新技术开发），电气领域是当时大家觉得最合适最先推进的，但当时本田没有制造电气动力总成的经验，对于新能源的相关技术的开发还很不充分，因此（相关研发人员）下定决心，决定从0开始挑战新能源，同时通过参加使用太阳能电动车在广阔的澳洲大陆进行的世界太阳能挑战赛（World Solar Challenge），在对于新能源来讲相当苛刻的条件下进行挑战，以早日掌握相关技术”
1987年11月参加于月末正处于盛夏，气候上大量地区阳光充沛、降雨极少的澳洲举办的赛程纵贯澳洲（从北至南）的世界太阳能车挑战赛（World Solar Challenge）得到的各种经验和教训——这一使用太阳能发电的车辆进行的赛事本田此后也时常参加——本田技术研究所也正式开始检讨开发不使用石油类燃料的新的「替代能源的汽车」。
1988年4月，新能源的「R研究」正式启动，不过相比那些基干车种或者赛车的开发团队的庞大规模的开发阵容，新能源的「R研究」包括担任项目负责人的荒木氏在内，也只有总共4人的团队成员。
从历史角度讲，使用可多次放电和充电的蓄电池作为车辆行驶的能源的、可实用化的新能源，通常被视为比使用内燃机作为动力来源的可实用化的汽车的诞生的更早——一般认为前者诞生于1881年，后者则要到1886年才出现，相差了约5年。而在遥远的19世纪末到20实际初那段时间里，可以说，新能源和内燃机汽车在市场上是同时大量存在的。
但是，在19世纪末到20年代初的这段时间当中，内燃机得到了急速发展，相比刚用于汽车时，实现了大幅度的小型化、轻量化和高输出化，故障率也得到了大幅降低。但作为新能源根本的电动机和电池技术，在当时却近乎数十年间几乎停滞不前。
因此，那时的新能源相比内燃机车的存在补能速度极慢（充电慢）、单次补能（单次充电）的续航距离极短，电池寿命短、故障率也处于偏高的状态等几项缺陷，成为了当时的新能源的致命伤，让新能源逐渐在距今（2024年）略超过100年前的时候，被各个汽车制造商逐渐抛弃，并最终导致其在汽车市场上基本消失。
而在项目负责人荒木带领手下仅仅三人的团队进行新能源的「R研究」的1980年代末，最常见的新能源，是高尔夫车和游乐场里的碰碰车之类的车辆。其与可以真正作为汽车使用的车辆来讲，可以说是差之千里。
虽然当时身处1980年代末开始的「バブル景气（泡沫经济）」的时期，「R研究」想获得需要的规模的予算，丝毫不成问题。但是，一大问题在于，当时作为本田的中枢的本田技术研究所内，几乎没有任何人具备足够的关于驱动用电动机和大型蓄电池组的知识、经验和技术。整个团队必须从头开始。然而，这个仅有4人的团队却反过来利用了这点。
原因无他，诸如通用等当时世界最领先的汽车制造商们，以及1960年代初和日产合并的原Prince王子汽车等日本汽车制造商都出自不同的原因和目的，曾经在20世纪后半进行过继续尝试过新能源领域的开发，并且取得了一定的成绩。这就可以让本田的技术者们，可以在其他企业的技术的延长线上开始自己的开发，使用当时最高水平、最先端的技术，形成一种后发优势。
随之，荒木氏领衔的团队联络了各类相关企业。不过，虽然电动机本身哪怕在当时，对于汽车来讲也并非什么特别的零件。只不过这些电动机，主要都是使用体积、重量和输出极小的类型，比如汽车的启动电机——当时确实连30kw级以上出力的小型·高输出·高效率驱动用电机都不存在（不包含各类相关企业的以当时技术条件，根本无法以最高级汽车可承受价格量产的原型车，也不包含用于矿山机械一类的大型机械的对于乘用车来讲体积无法容忍的电机）——而对供应商们提出，要求每月交付30台高输出型的小型化驱动用电动机，对于这些相关企业的立场来讲，可以说是非常欢迎的（这意味着本田将支付相当高的价格，虽然远远不会达到前述那些让最高级车也无法承受的水平）。
虽然驱动用电机的问题，相对比较容易解决，但蓄电池方面确实让开发阵着实感到困难。对于乘用车而言，当时可用的蓄电池，只有铅酸电池，而开发团队希望在这款新型新能源当中集成全日本产业界最先端的技术，从而得到比现存的任何铅酸电池都更高的性能、寿命等指标的新型蓄电池。但和各类综合电机企业沟通后发现，在当时要开发达到这仅仅4人组成的开发团队希望达到的性能水准的新型电池，哪怕在最顺利的情况下，尚且还需要超过4年的时间——顺便说一句，当时SONY还未开发出世界上最初的量产化锂离子电池。
关于电池的方面的困难，大大超乎了开发团队的预想，让人颇感失望。等待4年实是无法接受，急于获得新能源方面的技术和开发经验的开发团队乃至整个本田技术研究所，只得决定暂时先利用现有的电池技术进行本田首台新能源的开发。
在经过了许多次与相关企业的沟通、团队内的复盘等等之后，荒木的团队开始了正式的新能源开发。首先开发和制造的原型车是基于当时在日本人气极高的、运动性能在本田全产品线当中相当值得自豪的2代目CR-X（1987年发售）制造的。
1980年代末，本田最受欢迎的Sports Car之一，本田2代目CR-X，「R研究」开发出的原型车即以其为原型进行开发。
在当时的技术条件下，由于只能配备动力远小于CR-X通常所使用的高动力的高转速发动机的驱动用电机（仅有20kw前后的功率，与2代目CR-X通常使用的ZC型或者B16A型发动机输出差了数倍），所以采用了在这台原型车上，采用了几乎比当时本田用于参加JTC（全日本汽车锦标赛，全日本ツーリングカー選手権）的赛车还要彻底的轻量化措施。
车体改为密度比钢材更小的铝合金制造——凭借从1960年代初开始的第一期F1参赛到本田1300（1969年量产）、再到其他各类赛事中的赛车身上积累的铝合金制造和加工技术在这时候派上了用场——车窗也全部从相对沉重的玻璃换成了赛车们更常用的亚克力素材。
原型车安装了多个在售的铅酸蓄电池，作为动力的来源。虽然，最终可以说性能平平，和同时代的燃油车相比毫无竞争力，但作为本田的第一台真正的新能源，其纪念价值难以估量——与此同时，「R研究」也是本田的电动化技术开发的起点。