最近一段时间，比亚迪的李云飞在重庆汽车论坛上的一番表述，让很多人“路转粉”，比亚迪在国内新能源汽车市场“带头大哥”的气质，在这一次行业论坛中，得到了充分展现。而大家都知道，在此之前，有一些厂商对比亚迪引发行业内卷是非常不满的，就差点指名道姓了。但是我们都知道，现在市面上，比亚迪就是行业的引领者，尤其是第五代DM技术发布之后。
大家都知道，目前在插电混动领域，有两种技术路线，一种是比亚迪DM系列这种单挡插混，另一种是搭载多挡DHT变速箱的多挡插混。虽然很多厂商宣称多挡插混可以提升插电混动车型的性能，并且大幅度降低油耗水平，但放在市场层面，还没有一家坚持多挡插混的厂商，能够在销量上超过比亚迪DM-i车型。注意！这是只说插混车型，不是总销量，因为如果是总销量，比亚迪就更没有对手了。
事实上，从产品的表现来看，比亚迪的DM-i技术，就是能够兼顾到油耗表现和性能表现，像秦PLUS DM-这种入门级紧凑型轿车，都能把百公里加速时间压到7.9秒，亏电油耗控制到4L以内，加上价格本身很便宜，所以销量就非常高！
那么比亚迪是怎么做到的呢？我们今天不太想说什么发动机热效率、电池能量密度这些技术方面的东西，我们希望从DM-i的模式设定和逻辑层面，来解释为什么比亚迪的DM-车型，能够又便宜又省油的。
比亚迪的DM-i技术，虽然号称是单挡变速箱，但是大家都知道，本质上就是没有变速箱，没有变速箱的好处，就是没有顿挫，尤其是纯电驱动的时候，就和增程、纯电一样顺滑。很多小伙伴说那到了发动机直驱的时候呢？任何一台发动机，只要是正常运转，也是没有任何顿挫的，燃油车的顿挫，基本都来自变速箱，这是DM-i技术的一个优势。
首先，比亚迪DM-i技术在速度比较低，比如40公里之下，一定是纯电驱动的，这种纯电驱动，类似于增程式电动车，在电量比较高的时候，电池电量驱动，电量很低的时候，发动机承担发电机的作用，驱动电机运转。道理很简单，那就是在速度比较低的时候，对扭矩和功率的要求很小，大功率电机可以胜任需求。所以发动机承担增程器的角色，是没有任何问题的。
到了中速段，比如40—80公里区间，如果是巡航状态，发动机不启动，依然是纯电状态，如果电量不足或者是需要大功率大扭矩，那么发动机启动，依然充当的是增程器的作用，电池和发动机同时输出功率，为驱动电机提供动力，驱动车辆运行。
而高速段，则可以实现发动机直驱，也就是发动机直接驱动车辆。这个时候，发动机其实就是在最佳运行区间，可以充分体现发动机的热效率水平，在没有变速箱“羁绊”的情况下，发动机可以充分释放自身的热效率极限。
所以这一套逻辑就非常清楚了，城市驾驶最常运动的速度区间，比亚迪的DM-i技术更像是增程式电动车，可以充分发挥刀片电池和大功率电机的性能，发动机“沦为”配角，电驱动的效率和类似增程器的发动机运行模式，能让车辆的运动更加顺滑且更加省钱省油。大家都知道，对于绝大多数车主来说，大多数的使用场景，就是大量里程“消费”在短距离、中低速的通勤过程中，这就是比亚迪DM-i的优势了！
而到了高速段，发动机直驱，没有变速箱作为“中间商”，可以进一步发挥热效率，这种结合方式，恐怕连很多增程厂商的大佬，都要一愣。
那么比亚迪DM-i技术的逻辑，相比于一些多挡插混，优势是什么，或者多挡插混劣势是什么？多挡插混，其实主要强调的还是发动机的主体作用，所以一般都是“小电机”、大发动机，也就是电动机功率小，发动机功率大，所以在中低速的时候，发动机可能就需要频繁启动了。
二是车辆结构复杂，不仅成本和价格更高，而且出现故障的概率更大，而且有些多挡变速箱本身还伴随着顿挫，这就是体验方面劣势了。
所以其实去年某个时候，理想汽车创始人李想，认为未来很多搭载多挡变速箱的插混车型，都会转向增程式电动车，其实是有道理的。而比亚迪DM-i，我更愿意称之为“加强版”的增程式电动车，因为发动机热效率更高，且可以实现车速情况下的直驱，这样综合下来，DM-i车型不仅开起来更加顺滑，而且整体油耗也能非常友好。